转手亏一半，二手新能源车市场路在何方？

2017年，新能源汽车市场发展进入一个新的阶段性转折。这一年国家前后陆续出台新的新能源政策达到32项，不仅对续航里程、电耗等硬性指标做出全新规定，还首次引入电池组件能量密度这一参数，更是将补贴额度大幅缩水。自此之后新能源汽车市场才从恶性骗补进入到良性竞争阶段。

在2017年之前，电动车的基础设施配置并不完善，购买新能源汽车的车主，也被网友戏称为“新能源勇士”。若按照动力电池5-8年的使用寿命，这些早期的新能源车面临下岗，车主们也陷入了到底是换电池还是低价卖车的两难决择之中。

下岗的新能源车，卖车还是换电池？

只见新人笑，不见旧人哭，新能源新车门庭若市，二手车市场却略显冷清。据央视《正点财经》的报道，张先生在五年前购买了17万元左右的新能源电动车，期间未出现任何交通事故和大碰撞，但当时收购价最多只有4万，也就是说，这辆混合动力新能源车的折旧率高达76%！

从以上二手车网站的截图价格便可以看出，这种情况并非个例。据《中国汽车保值率研究所报告》中显示，电动汽车的保率市场的确处于较低水平，只有特斯拉Model X是唯一车龄超过三年，保值率还能维持在60%以上的，反观大多数的纯电汽车只要过了三年这个门槛，保值率均低于50%，更有甚至低于30%。对于车主来说，短短几年之间，自己的爱车从十几万变成几万，甚至几千，多少有点悲情色彩。

风口之下的新能源汽车，保值率为什么如此之低呢？

众所周知，燃油车的保值率主要取决于发动机的使用状况，二手车的评估人员可以根据该车辆首次登记上牌的时间和已行驶里程给出价格范围，而对于新能源汽车来说，动力电池的好坏，则直接决定了汽车的自身价值，虽然厂家给出电池保障寿命，但电动汽车不比燃油车，一旦时间过长导致动力电池衰减，其保值率下降是必然。

电池衰减只是原因之一，随着新能源汽车的快速发展，产品的迭代速度要明显优于燃油汽车，通常来说，燃油车4-5年进行一次迭代是正常的，但新能源车的迭代几乎是每年一次。在这样的迭代速度下，造成了老款车在市场上竞争力严重不足。

高迭代频率惹出的麻烦，在新能源车中早有先例，2018年12月，第一代小鹏G3正式交付，仅仅过了半年，新款小鹏G3便正式推出。新车不仅驾驶辅助功能上有所提升，其NEDC综合续航里程直接从365km提升至401km和520km，这在当时就直接引起老车主们的不满，最后是通过保值置换以及售后服务升级等补偿，事件才告一段落。

除了软硬件的迭代更新，车辆在规模化和电池材质，底盘架构等方面不断突破，成本得到了分摊和降低，有些车企会选择降低新一代产品的定价提升销量，这大大冲击了老款二手车的销售价格。

既然卖了不值钱，那给它换个电池尚能饭否？

一般汽车厂家对电池都有一个质保期，初期新能源车的质保期一般就在一年以内，超过质保期后车主们想要更换电池只能自掏腰包。鉴于不同的新能源车使用的电池工艺和材质均有不同，加上容量、密度也有所差异，更换电池的价格也必然有所出入。

我们可以通过市场价格大概来推断更换一块电池所需的费用，目前市面上常见的磷酸铁锂电池和三元锂电池的平均价格，分别是0.5元/Wh和1.08元/Wh，随着电动车的续航里程逐步向400km迈进，电池包容量顶多在50kW·h（度）左右，也就是更换一块磷酸铁锂电池，它价格在2—3万元区间，但如果你的是三元锂电池，那么更换成本随随便便就去到了5万以上。也就是说你的电动车续航里程越高，电池容量越大，更换的费用就越高。

高昂的电池更换价格，让不少车主陷入是否要更换新车的念头，5万多的价格都可以直接全款购买一台五菱宏光miniEV或者给一台一线品牌的新车首付了，这就导致大量旧车面临报废或者转卖的局面。

当然，也并非所有的新能源车都不值钱。特斯拉就是典型的代表，其销售量和保值率一直稳居前三，这其实与车辆续航能力和电池寿命有直接关系。

记住一个公式：电池生命周期续航 = 电池循环次数 x 单次续航。从中不难发现特斯拉的电池衰减之所以比其它车型更慢，就是因为它与市场上的新能源车相比，拥有同级最长的续航能力。

特斯拉Model X 75D和特斯拉Model S 75D在NEDC工况下续航里程分别为406km、470km，这样的续航力加上不输其它车型的电池循环寿命，给了特斯拉的保值率打了一个强心针。

如此的对比后，也暴露了一个产品终端下游的问题，如果电池的使用周期可以做到更长，或者换电池的费用能够降低，这才是利好二手电动汽车，毕竟车况好些的车，即使车龄在五年以上，再去换个新电池就能摇身一变成为准新车，对于车本身的保值率也就大大提升。

为何没有人愿意买二手电动车？

除了贬值快、换电成本高等内在因素外，二手新能源的流通率和配套设施仍存在很多的不完善，也直接影响了二手车价格。一般人购买燃油车的时候是不会考虑“自己家附近有没有加油站”这种问题的，但新能源汽车不同，在没有充电桩完全普及的情况下，它不像手机充电一样，在家就能给汽车充电。

虽然现在政府投资建设了很多充电桩，包括国家电网在高速公路上建的充电桩，但大多数的充电桩的建设都是以服务公共领域车辆为主，真正能为私家车服务的充电桩比较少。再者，没有独立充电条件的车主比比皆是，如果每次给爱车充电都要打“游击战”，那么你的耐心会在绕城寻找充电桩过程中消磨殆尽。

回归到实际使用中，消费者明确的出行需求，比车辆转手几年的残值率更加重要。例如选择在北上广这种限行的大城市购买一辆二手新能源车，某种程度上，买的不仅是一辆车，更是购买“路权”，享受不限行的红利，希望在日常使用中节省时间和精力，但显然这一点在实际的出行上，因为各种新能源配置的不完善，还没被实际满足。

牵一发而动全身，各种原因讲起来很简单，加起来就变得复杂起来，加上目前新能源二手车市场没有一个可靠，有效的评估体系，消费者想买也无从下手，燃油车尚且可以通过车况、年限等相关公式计算出价格走势。但对于新能源车，没发动机，没变速箱，新品牌，新车型，还有电池里面神秘的黑匣子，没有既定的评判标准，完全靠运气买的新能源二手车，谁愿意拿自己的钱包开玩笑？

车企的措施为何频频折戟？

面对新能源车在二手车市场遭遇的尴尬，各大车企也不是无动于衷，不少品牌都曾提出过保值置换、回购、免费换电等政策，不过，由于主导回购的都是各家厂商，制定政策的诚意也是各不相同。

比如“老大哥”特斯拉在2015年就曾针对其品牌旗下的Model S，推出过购车价50%的回购政策，回购前提是3年内行驶里程少于6万公里。随着特斯拉的逐渐国产化和不断下探的价格，该相政策并未推行多久，从宣布到施行仅坚持了一年多，便草草结束了。

特斯拉的做法也是行业的缩影，威马汽车、云度汽车、北汽新能源、也都曾提出过自己的二手车回购政策，但鲜少有持续时间超过半年的，而且门槛设计得很高，比如威马汽车要求车主必须购买电池租用套餐，因为其回购政策本身是不包含电池的。云度汽车除了要求年限在3年内和总行驶里程不得超过60000公里外，还需要额外购买官方商业险。

之所以车企为二手车回购设置那么多条条框框，只是不想二手车的残值率问题从而影响新车的销量，继而提出的缓兵之计。毕竟在产能巨大的前提下，车企并不想把所有的车都压在自己手里，独自消化沉重的资金负担。

一直以贴心服务著称的蔚来汽车，为了将新老用户牢牢锁定在蔚来这个大家庭中，推出首任车主终身免费换电的服务。只要你成为蔚来首任车主，即可自驾前往任意营运中的换电站，享受终身不计次数的免费换电服务，该权益的使用次数不计入“能量无忧”服务包权益额度。面对价格不菲的电池，蔚来显然是祭出大招。

事实上，按蔚来卖车的收益是不足以平衡“终身免费换电”的成本支出，建设一个换点站的成本保守估计就需要300万元左右，而每个换电站至少配备6块电池，每块电池成本在5万元或更多，这基础配置费用就去到了330万元。再加上场地租金、电费以及人员成本，一座换电站的运营成本起码在百万以上，按照蔚来的终身免费换电，这就意味着这些投入前期没有任何回报，这对当时一直缺钱，自嘲“今年倒闭、最晚明年”的蔚来来说，显然是让本就不富裕的家庭雪上加霜。

如此大投入引起了不少争议，进入2020年后，蔚来的销售额就不断上扬，股价也在不断飙升，关于蔚来取消终身免费换电的说法就一直不绝于耳。迫于盈利压力，在去年的5月，蔚来将取消终身免费换电的谣言坐实了。

以前承诺的不限次数，不限距离，终身免费等宣传语霎时间变成了渣男口中的“爱过”。不出意外，蔚来取消终身免费换电政策在网络上引发了一波蔚来“割韭菜”的质疑。俗话说“由俭入奢易，由奢入俭难”，不管是回购政策还是换电模式，一旦用户对你的期待值提高了，若后续再让用户失望时，引发的反弹只会更大。

与上百年历史的燃油车相比，新能源车还是初出茅庐的“新人”，任何新事物需要发展，必然会受到很大的阻力。从现阶段来看，新能源车企的重点依旧是在各种新车的重磅发布，争夺增量市场，对面早晚会到来的存量二手车，车企们仅仅只是一些销售策略上谋求创新是远远不够的，汽车残值过低终将化反噬品牌价值和新车的定价能力。

单打独斗的时代已经过去，建设保值平台，是汽车行业各方主体的共同责任。新能源二手车的市场需要车企，评估机构以及检测机构与信息供应商多方力量来协同解决，只有在同一制定的标准下，再结合车企的“回购、换电”等手段，才可能形成良性循环，在标准没有建立的基础上，再美好的“保值回购”承诺恐怕只是昙花一现。

出处：PConline原创 作者：双木、奇犽