2020年乘用车双积分情况公布 车企如何实现“双碳”目标下的转型

7月15日,工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布“2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况”。2020年,共有44家乘用车企业平均燃料消耗量达标,另有93家乘用车企业平均燃料消耗量不达标。

2020年度,中国境内137家乘用车企业共生产/进口乘用车1983.02万辆(含新能源乘用车,不含出口乘用车,下同),行业平均整车整备质量为1510千克,平均燃料消耗量实际值为5.61升/100公里,燃料消耗量正积分为436.74万分,燃料消耗量负积分为1171.43万分,新能源汽车正积分437.00万分,新能源汽车负积分106.55万分。

其中，116家境内乘用车生产企业累计生产乘用车1896.85万辆，平均整车整备质量为1491千克,平均燃料消耗量实际值为5.55升/100公里,燃料消耗量正积分为431.94万分,燃料消耗量负积分为1091.43万分,新能源汽车正积分为431.59万分,新能源汽车负积分100.07万分。

具体来看,达标企业中,特斯拉(上海)有限公司以801567的平均燃料消耗量积分排名居首,比亚迪汽车和上汽通用五菱汽车分别以656991分和494334分的成绩获得亚军、季军。在未达标企业中,一汽-大众汽车全年平均燃料消耗量积分为-1183342分、上汽通用汽车为-922402分、浙江豪情汽车为-710997分。

“双碳”目标下，透视“双积分”

按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定，积分核算报告发布后的3个月时间里，企业须通过转让、交易等方式按时完成负积分抵偿工作。这也是 “双积分”在“双碳”目标正式发布后的首次交易。

7月16日，全国碳排放权交易市场启动上线交易，这意味着，中国作为全球最大规模的碳交易市场正式开张。发电行业成为首个纳入全国碳市场的行业。但汽车行业何时能加入全国碳市场？积分交易又能否与全国碳交易挂钩？再度审视“双积分”政策，未来的执行与落地、调整和完善，将在“双碳”目标以及全国碳交易市场正式启动的背景下，迎来更多可能。

关于积分交易价格，年初中汽数据对2020年积分价格进行的初步预测显示，积分价格呈现上涨趋势，每分价格在2270~2520元区间。谈及未来积分交易价格的趋势，任焕焕判断，预计2021年行业积分供需形势会比较紧张，主要原因是面临油耗标准切换，企业在整个合规的准备上仍然需要时间。积分交易价格预计在2021年仍然会有上升趋势，后续几年随着积分供需的变化，交易价格上升的趋势会有所改变。

在中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春看来，“双积分”政策在通过碳交易的市场化机制促使企业自行进行减排，完成控制碳排放的目标。基于已经制定的相关管理制度，以及构建的数据报送、注册登记、碳交易、交易结算等四大支撑平台，我国初步建成了全国市场体系。道路交通行业纳入全国碳交易市场的条件已初步成熟。

但也有业内人士对汽车行业纳入全国碳交易市场持相对谨慎的态度。“现阶段，汽车行业向全国碳交易市场靠拢为时尚早。纳入全国碳交易市场意味着包括‘双积分’等一系列现行政策需要调整，相关制度和监管体系也需要健全。而汽车较长的产业链和生命周期，也加大了汽车行业纳入全国碳交易市场的难度。不过，基于目前的交易价格，与全国碳交易市场挂钩，对车企而言是好事，可有效降低交易成本。”一位业内人士说。

汽车行业正不断实现节能减排的效果，以“双积分”为主的一系列促进节能与新能源汽车发展的政策实施功不可没。为了达到政策的考核要求，企业积极推进节能与新能源汽车技术的研发和推广升级，全行业节能减排技术普及的速度和效率也因“双积分”等政策的“连环倒逼”而显著提高。

随着“双积分”政策的调整，新能源汽车获得积分的门槛也在不断提高，这也客观推动了新能源汽车核心技术的进步。中汽数据的统计显示，国内纯电动汽车的平均续驶里程从2016年的205km增加到2020年的381km，增幅达到86%；平均综合工况电耗逐年下降，2016~2020年间的降幅达到20%；电池能量密度持续提升，成本也逐渐下降。

“汽车行业是交通领域‘双碳’目标落实的最主要贡献者，在汽车领域实现‘双碳’目标的过程中，能效和新能源占比的提高是关键的两个路径，而落实的最有力手段就是‘双积分’政策。” 中汽数据公司任焕焕说。

双积分“紧箍”下的车企

2020年，特斯拉通过出售碳积分获得15.8亿美元的营业收入，而这一年特斯拉的净利润为7.21亿美元。今年第一季度，特斯拉同样通过出售碳积分获得营收5.18亿美元。碳积分，正在成为可以变现的财富。

2020年，新能源汽车正积分第一名特斯拉与新能源汽车负积分第一名一汽-大众之间相差近100万分。新能源汽车正积分榜上领先企业中，特斯拉和威马汽车隶属于造车新势力，专注于新能源汽车生产制造，比亚迪、奇瑞新能源汽车等也属于较早布局新能源汽车的自主品牌。

不同于特斯拉、威马汽车、比亚迪等发力新能源汽车，新能源负积分榜上的一汽-大众等品牌，主要因为传统燃油车产销规模大，新能源汽车布局相对滞后，市场在售产品较少。业内认为，贴合双积分政策的转身也需要一个过程。

如今，双积分已然成为车企头上的政策紧箍。根据当前双积分管理办法规则，乘用车企业在其负积分抵偿归零前，只能申报油耗限值以内的新产品。为了不被暂停部分产品的申报甚至生产，摆在车企面前有这样几条路，一是通过生产新能源汽车来抵消负积分，但新能源汽车的产能释放和市场销售需要一定时间。二是企业内部平均燃料消耗量积分。此外，可以向其他车企购买相应数额的新能源汽车正积分。

积分生意中，蔚来汽车正在变现，且收益不菲。对于造车新势力而言，出售积分亦被视作弥补亏损的有效途径。兴业证券分析称，当前的新能源汽车积分价格已经从300元-500元/分上涨至2500元-3000元/分，最大涨幅达到10倍，目前积分的价格还在上涨，预计今年年底新能源汽车积分单价或突破5000元/分。

电动化大势所趋，车企“花式”转型

双积分的做法，其实就是倒逼企业节能减排或者付出经济代价，而传统车企一般既有燃油车，也有新能源车，未来会加大力度开发新能源车以达到国家要求。如今电动化已经是全球大势所趋，如果传统车企不走电动化的道路，就没有别的出路。而一些造车新势力一登场就是新能源车，可以将积分卖给传统车企，这也是对造车新势力的一种支持。

日前，一汽-大众出资4亿元成立全资子公司摩捷智行有限责任公司，专注于出行服务，业内认为其此举或是为了应对双积分政策的压力。实际上，除了一汽-大众，长城汽车的欧拉出行，长安汽车和一汽集团等成立T3出行，小康汽车的招招出行等都瞄准出行市场。共享出行市场发展空间很大，未来的保有量或将超过私家车市场，通过涉足出行市场，或将拉动销量，同时也是为了碳中和的目标。

布局出行市场之外，车企也更加注重电动化转型。长安汽车发布的2030年愿景中，计划打造三大平台，未来五年将陆续推出26款全新智能电动汽车；长城汽车表示，在2025年前，长城汽车将基于五个车型平台推出包括纯电动车、插电混合动力车和燃料电池车共计12款产品。一汽集团则表示，计划十四五期间投放50款以上新能源汽车，其中自主品牌30款以上；2025年新能源汽车销量占比达到20%以上。

合资品牌同样步伐加快，其中，大众汽车集团加快电动化转型步伐，计划投资440亿欧元推动电动化转型，同时入驻国轩高科和江淮控股，将江淮大众的股份增持至75%。此外也在丰富一汽-大众和上汽大众的电动化产品矩阵。而丰田和日产除了电动化转型，计划于年内推出更注重节能的三缸发动机车型。

然而，在业内人士看来，车企对于新能源车型的导入并非是短周期，而是需要一定的时间，新产品导入的过程中，需要车企评估好应对双积分的途径。在碳中和目标下，不仅是电动化的转型，也要对传统燃油车进行节能减排，实现两条腿走路。

在双积分政策接棒补贴继续推动新能源汽车行业发展以及车企继续降低新能源汽车成本等背景下，华泰证券预测，新能源汽车销量有望保持快速增长，国内新能源汽车2021年至2023年销量将分别为175万辆、231万辆和320万辆，同比增长幅度分别为39%、33%和38%。（中国汽车报、贝壳财经）