充电桩行业风口巨变！万亿级市场，两大赛道，路在何方？

新能源车的爆发，让相关产业一同被推上风口，这一次走向台前的是充电赛道。日前，国家发改委、国家能源局发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》（下称意见稿），该文件发布后，当天充电桩板块应声上涨，市场对这个领域的敏感度可见一斑。这是一条高速前进的赛道。从产业发展趋势到技术路线图，从充电换电之争到行业技术标准化探讨，哪条路径才是未来确定性的方向？

No.1   充电桩市场规模超万亿

今年4月，上海国际车展上新能源车一枝独秀。据中国汽车工业协会统计数据，今年1-4月新能源汽车产销75万辆和73.2万辆，同比分别增长2.6倍和2.5倍。截至今年3月，全国新能源汽车保有量551万辆，占汽车总数的 1.92%。其中纯电动汽车449万辆，占新能源汽车总量的81.53%。

随着新能源汽车的快速增长，充电站、充电桩等基础设施的建设也加速驶入快车道。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（简称：充电联盟）的统计，截至2021年3月，全国充电基础设施累计数量为178.8万台，同比增长41.1％，累计建成公共类充电桩85.1万台。

如今，充电桩基础设施建设是“新基建”的重要内容，也成为助力实现碳达峰、碳中和目标的重要载体。新能源汽车在汽车行业碳排放总量控制中将发挥重要作用，其下游产业链充电桩行业也是不容忽视的一环。

从保有量来看，数据显示，2019年全球各国公共充电桩统计中，中国共有51.6万台，充电产业规模位居全球之首，总量占比超过全球半数。全球公共充电桩年复合增长率高达32%。预计，到2030年全球私人充电桩预计保有量将达到1.28-2.45亿台；公共充电桩预计保有量将达到1000-2000万台。

综合全球平均情况看，2030年公共桩均价3万/台、私人充电桩均价0.4万/台，因此2030年全球充电桩规模将达0.81-1.58万亿元。

而国内市场本就是全球最大的汽车市场，又因为国情不同，公共桩与私人桩比例远高于欧美，预计可占全球充电桩市场份额的40%，因此国内充电桩设备和服务市场规模将达到6000亿-1.08万亿。

“当下，充电桩行业的发展还有很大的空间。”充电联盟信息部主任表示，根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，到2025年，新能源汽车新车销量要达到汽车销售总量的20％左右。这就意味着，从整个市场来看，新能源汽车保有量上升的空间还很大，与之相配套的充电桩行业现在还处于快速发展阶段。

面对这样的市场空间，我国业内也制定了发展规划。据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》显示，充电基础设施发展分阶段目标。到2025年，建成慢充桩端口1300万端以上，公共快充端口约80万端，支撑2000万辆以上车辆充电。城市新建小区慢充桩1:1配建，建成快换站3000座，研制成共享换电技术标准。到2035年，国内要建成慢充桩端口1.5亿端以上，慢充端口普及停车位1:1，公共快充端口 146万端；支撑1.5亿辆以上车辆充换电运行。同时，届时要达到大功率快充5分钟行驶300Km以上，自动快换时间达1.5分钟，年促进新能源消纳达1000亿度以上。

No.2   充电与换电的利弊之争

围绕为电动车供电，业内有两种发展模式，一个是充电模式，另一个是换电模式。随着互联网企业、科技公司、初创公司、以及诸多社会资本的介入，我国的电动车供电行业已经形成了国有、民营、混合所有制并存的产业格局。

在充电方向上，目前国内主要有特来电、英飞特、科大智能、奥特迅等；换电方向上，主要有中恒电气、许继电气、北汽蓝谷等，供电解决方案的路线之争成为焦点。

两种模式相较之下，充电和换电各有利弊，换电优势更为显著：

一是，换电节约时间。在一个专业的换电站内，只需要3-5分钟的时间就能为一辆电动汽车更换上一副全新的、满电的电池，从进站到出站，全程不过10分钟左右，完全足以媲美燃油车加油速度。

二是，换电减少成本。一方面车电分离，降低购车成本；另一方面可以利用峰谷电价差降低充电成本。

三是，解决老小区充电桩难安装，车位少等问题。此外，换电模式不仅增加了电池的需求量，而且也有利于国产电动车发展，相关产业都将受益。

但是，换电有一个最大的劣势，就是其成本高于充电，很难形成商业闭环。成本高，转嫁到用户身上用户不会买单，但是不转嫁，又无法盈利。因而，换电需要铺设大的网络，投资规模远大于充电。

中国电力企业联合会标准化管理中心综合与计划处处长周丽波分析，从换电站与快充站的服务能力对比来看，“以60kw直流充电与换电在相同单位面积下对比为例，电池更换模式大于24-30次/天/标准停车位，快充模式大于6-8次/天/标准停车位。从投建经济性对比来看，两者在同样服务能力的基础上，换电建站成本约为180-200万元，快充建站成本约为40-50万元。”

周丽波称，电动汽车电池更换技术（换电）产业化推广主要在于商业模式，应用于局部区域运行的特定车辆，如出租车、租赁、公交车等；对于采取充电模式，当前大功率充电和无线充电是电动汽车充电技术的两大发展方向，同时随着汽车智能化、网联化的不断发展，对无线充电的需求将与日俱增。此外，电池标准化难、和电网协同难等问题也是换电赛道的痛点。

从政策层面来看，发展新能源汽车是国家战略，充电换电都获得支持。2021年政府工作报告中新提出充电桩、换电站等设施。在5月20日发布的意见稿中，也提出优化财政和税收对充换电设施建设的支持政策。

No.3   充电桩的战争不同于共享单车

围绕充电桩的商业竞争其实早已展开，在青岛，目前有特来电、星星充电、国网等企业在此布局，司机们通过手机软件界面，可以显示周边共享充电桩的位置距离以及实时电价，每天不同时段价格有变动。

据悉，车主使用充电桩时所支付费用一般为“服务费+电费”两部分构成，企业间不定时会进行补贴活动减免服务费并补贴电价。因此，也有声音认为充电桩的战争会将是共享单车的翻版。

其实不然。“对于充电行业，很多人没看懂里边的逻辑。”业内人士表示，很多小公司觉得弄个充电桩就能赚钱，弄个充电桩就能做充电，觉得技术没门槛，这都是没搞懂的。充电业务不是单纯做充电桩那么简单，而应该是做成网。

对于充电网来说，里边包括电、能源、大数据等相关专业，它是一个面向于新型产业当中的新技术、跨专业、跨行业、跨企业、跨门类的综合性学科，一个单独的公司很难独立完成，需要一个大的体系来支撑。

充电网是链接了人、汽车、电池、能源的信息技术设施，不等同于传统的充电桩只是一个单向的物理充电插头，在这个系统上每天都是海量的人和车辆的交互、设备和设备的交互。做充电网是一种工业互联网思维，而用互联网思维是做不了工业互联网的，从这个层面来说，充电桩的战争就不不可能是共享单车的故事重现。

No.4   安全与续航是电车的痛点

技术一路狂奔，从用户角度来看什么才是痛点？安全性和续航是最受车主关注的。相比油车而言，续航是电车的一大弊端，尤其是天一冷电车的续航能力就大降。在所有关于电动车的质疑中，安全问题则是讨论最激烈，也是消费者最为担心的问题。毕竟，续航里程长短只关乎使用的便利性，而安全问题则关乎生命安全。

充电烧车的事故时有发生，而且一旦发生保险无法理赔，光就这一点就让很多车主对电车“敬而远之”。

充电过程和充满电后的静置状态是着火事故的主要部分，多发在高荷电状态。历史数据也表明，80%的新能源汽车自燃事故是在充电中或充满电后一小时发生的。这意味着，如果可以确保充电安全，那么就能大幅减少电动汽车的自燃事故。针对这一问题，目前已有企业推出了“烧车险”服务。

此外，行业研究认为，公共充电设施规划仍存在短板。行业当前还存在着规划保障机制不健全、区域发展不均衡、供需不匹配、综合利用率低等短板，充电行业的发展仍是一个系统性工程。

No.5   另一个万亿市场—储能

电动车充电业务并非头部企业瞄准的唯一目标，储能是另外一片大市场。当前，“碳中和”目标愿景下，储能迎来跨越式发展机遇，据光大证券测算，从国内外风光发电侧储能、电网侧储能、用户侧储能等方面测算，2020-2030年储能需求空间累计3.9TWh，2020-2060年储能市场空间累计为94TWh。2030年储能投资市场空间1.3万亿元，2060年5万亿元。

近日，国家发改委、国家能源局发布《关于加快推动新型储能发展的指导意见(征求意见稿)》，首次明确储能产业发展目标，到2025年，实现新型储能装机规模达到3000万千瓦（30GW）以上，为储能行业从商业化初期向规模化发展定下基调。

近年，特来电、国网、比亚迪等都相继在这个领域布局，普遍的做法是利用电动汽车动力电池为储能载体，做充储综合能源管理。电动汽车电池在淘汰后企业进行回收，将其放进预制仓成为储能设备，形成一套动力电池储能梯次利用的方案。

例如，国网开展的储能业务以光储充一体充电站建设为主。相关负责人陈晓楠表示，当前正加快研究经济效益最优的一体化光伏、储能和充电设施容量配置方案和安全防护技术，采用先进的直流母线技术，充分利用光伏、储能等新能源，解决配电容量限制、电网末端低电压问题。目前已在北京、福建、山东、上海等城市开展近20个“光储充”一体化充电站建设，有效提高了运营收益和运行效率。

据《节能与新能源汽车路线图2.0》报告指出，充电+储能是充电行业技术发展的重要趋势。报告指出，通过风、光、储、充，及车网协同，V1G、V2G微电网电能协调，为交通能源产业融合发展创造了巨大需求空间，储能装置将大范围应用，将提高了能源供给安全性，有利于可再生能源消纳和占比提高，促进交通能源低碳化。

报告指出，未来行业技术发展趋势将在建立移动储能与智能电网的智慧能源协同数据服务新业态上演进。（拾初集团）