换电站有需求，但是市场份额比较小的细分市场

独立汽车分析师张翔博士对目前换电市场规模进行分析后的结论是：“换电在新能源汽车市场的渗透率其实很低。大概估算一下，包含蔚来、北汽在内的换电车辆大概在15万辆左右，全国新能源汽车的保有量是550万辆，换电车辆占比也就3%左右。”，笔者理解：张翔博士给出结论是很客观的。

一、换电模式，不是新的东西

2008年奥运会期间，北京、青岛等地公交公司已经尝试过换电模式。经过一段时间的示范，其技术指标、商业模式都不能满足公交企业运营要求，最终被放弃。10多年过去了，至今再也没有人提议在公交纯电动车上推行换电模式了。可以这样说，今天提倡换电模式的特点领域，已经不会包括公交车市场了。有人提议可以在长途客车市场，推行换电模式。由于实际上的长途客车市场已经被动车、高铁客运边缘化了。中国长途客车市场，黄金时期已经一去不返了，再去推行电动化客车，已经没有人响应了。

全国公交车存量在70万辆以下，经过多年的努力，目前基本完成其电动化的任务。充电模式的电动公交布局态势，已经成型，即使换电技术如何先进，未来10年内，要推翻充电模式的已经没有可能性了。

A级纯电动乘用车是电动汽车的主力市场，经过多年的努力，其充电模式的续航里程可以达到500公里水平了，能满足用户白天用车要求，即使缺电，去一趟公共充电站充电，30分快钟充一次，也可以再跑100公里以上了。其结论是非运营电动汽车，对换电的要求，对用户而言不再有很强期盼了。

按国家层面的要求，汽车电动化要全面推进。也就是说，目前充电模式的电动汽车还是占比97%，还有3%差距。如果这个3%不能实现，汽车电动化就不是“全面”的。于是必须在充电模式的基本上再想别把办法。

二、工业和信息部支持的在特定领域里换电模式应用试点

5月20日，国家发改委、国家能源局联合发文征求意见，提出在特定领域加快推广换电模式，形成统一的换电标准；同月，首个换电领域基础通用国标批准发布；下半年开始，新能源汽车换电模式应用试点工作将在全国范围内开展。

以上说明，除了工业和信息部外，国家发改委、国家能源局也明确表态支持新能源汽车换电市场建设。

大家要注意“特定领域”四个字的含义，也就是说，工业和信息部、国家发改委、国家能源局支持换电市场建设，是有前提条件的。

   特定领域是什么呢？笔者理解为：巡游出租车市场、集中的货物转运大型卡车市场。这个细分市场，要电动化，对充电时间有比较高的要求，尤其是集中的货物转运大型卡车，其整备质量又不能超标（即不能车载太多的电池），如果超标，就没有经济效益了。其白天运营时间内，用户也不接受车辆一次充电时间超过30分钟以上去补电。

政府要求“全面”电动化，充电技术又有不足，如何办？一是希望燃料电池技术的进步，二是换电技术方案的应用试点。

目前大家比较关心的特定领域的市场到底有多大？是大家比较关心的。笔者估计是250万辆（其中：巡游出租车市场140万辆）储量规模。

笔者补充一句，目前的充电技术、换电技术，还是不能较好地满足长途大卡车电动化的要求，所谓汽车全面的电动化，还有待燃料电池技术的发展。也就是说，提出全面禁售燃油汽车提法是过于激进，但全面推进汽车电动化，是中国目前发展是需要。

三、各方利益博弈力量悬殊，决定换电模式在“特定领域”外没有竞争力

提倡换电模式的利益方，希望换电模式的市场规模越来越大，最好是能替代充电模式。而车辆生产家的理解，动力电池把控权必须把握在自己手里，如果车与电池分离，车厂的主动权基本上就没有了，而责任却一点不会减少。比如比亚迪就不提倡车与电池分离，比亚迪的做法是，对电池包结构改善，提出刀片电池概念，继而提出续航里程。也就是说，只要电动汽车续航里程能满足用户白天用车里程，换电模式就没有太强竞争力。晚上充电时间长与短，用户已经不敏感了。

目前的困惑是动力电池的比能量的提升，原理上已经非常困难了。不过工程上，通过动力电池结构上的改善，提高车辆续航里程还是有比较大潜力的。目前可以预测的电动乘用车续航里程普遍实行500公里，是可以看得到的。续航里程500公里指标，基本上可以排除用户的里程焦虑的。而推行换电模式的基本理由之一是消除用户的里程焦虑。

四、特定领域里换电模式示范还有很长一段路要走

特定领域市场对企业而言，也是市场。可以看出，北汽的换电模式基本上是在抢占巡游出租车市场，而蔚来好像不是。目前媒体对未来换电模式，点赞有加。客观分析如下：

1）未来换电模式，其他意图是在与充电的乘用车市场份额。而国家层面的总体布局是“慢充为主、快充为辅、鼓励换电模式示范”。也就是说未来换电模式的尝试，得到了国家政策层面鼓励。但是蔚来换电模式的尝试，又超出国家战略层面鼓励范畴之外。对于这一点，政府管理部门，没有人发表言论，一些专家也没有人点破。

2）汽车电动化，倒逼加油站转型。到2020年中国电动汽车存量已经是500万辆，截至2021年年底中国电动汽车会超过700万辆。这一态势，越来越明显。加油站转型到了风口上，如果不转型，肯定是死，如果转型方向上错了，也是“死”。

加油站转型，利益方的主观是，支持充电模式，他们会死得更快，希望于换电模式推行成功。换电模式，国家电网是一直是提倡者，也是践行者。加油站有自己场地资源，还有自己销售链，推行换电模式，对加油站利益方，追加投资不大，且是可以盈利的。推行换电模式，对加油站和电网的利益方而言，当然不局限在特定领域市场里，而是希望电动汽车全部推行换电模式。

实际情况是，特定领域里换电模式示范还有很长一段路要走，就暂不去讨论非特定领域换电模式推广了。

五、分析结论

国家层面的管理部门是清晰的，具体体现在国家战略层面的表述：发展电动汽车，以慢充为主、快充为辅、鼓励换电模式示范。

要说明的是国家政府管理部门，对新能源汽车如何示范？越来越有经验了，不会再出现新能源汽车当初示范大尴尬局面了。如今无论媒体如何鼓动？资本市场如何炒作？都是无法左右国家政府管理部门对换电模式试点工作指导的总体设计。

笔者的观点是，换电模式，国家层面的顶层设计，已经明确。人为拔高换电模式的意义、作用、功能，不会什么实际价值的。也就是说，媒体、资本、企业要把精力放到如何去细化顶层设计的意图。

一句话，换电模式试点是基于汽车全面电动化的一个补充措施而已，而不是提倡电动化汽车，去全面推行换电模式。